Por: Nino Contavalli Núñez del Arco

Introducción.

Desde su aparición en la superficie de la Tierra, el ser humano

experimentó el peso impuesto por la geografía. Los pueblos que

tuvieron la habilidad y oportunidad de adaptarse a las hostiles

condiciones del medio ambiente circundante perduraron y prosperaron.

En tanto, aquellas sociedades incapaces de reconocer la gravitación

del hosco medio geográfico, sucumbieron en silencio y sin dejar

rastros en las obscuras sombras del pasado.

Algunos pensadores, a principios del siglo pasado, percibieron la

influencia ejercida por la geografía en la vida de los Estados e

iniciaron el estudio sistemático del tema. Bautizaron a esta

disciplina como "Geopolítica". Actualmente, se le acepta como una

herramienta para evaluar la influencia que ejerce el ámbito geográfico

en la vida de las naciones y resulta útil para diseñar políticas

eficientes, armónicas con la realidad del entorno natural.

En el caso peruano, la perspectiva geopolítica nos resulta

imprescindible para tomar conciencia de su condición geográfica. Nos

enseña a valorar lo que el país posee, nos enseña a considerar

nuestras riquezas naturales, su biodiversidad, valores, cultura,

tradiciones, fortalezas y debilidades como sociedad.

1.    Situación geográfica del Perú.

Desde el punto de vista geoestratégico, nuestro país es marítimo por

su acceso al mar con un litoral de 3,080 Km. Andino porque la

cordillera de los andes nos une a otros países. Amazónico porque

contamos con bosques y una biodiversidad compartida con otros vecinos.

Bioceánico por la proyección internacional que nos da el río Amazonas

hacia el Atlántico. Antártico, como expresión de su proyección

continental y es el nexo natural entre los extremos norte y sur de

Sudamérica.

El valor geoestratégico de nuestro país está dado por: su ubicación

central y condición bioceánica, que son favorables para el desarrollo

de un nudo de comunicaciones terrestres y aéreas en América del sur;

la interconexión del Perú con 4 cuencas hidrográficas que permiten un

intercambio comercial, industrial, cultural y poblacional significativo; el ser marítimo y bioceánico permite el comercio

naviero con todos los países continentales e insulares de la Cuenca

del Pacífico y del Atlántico.

Desde este punto de vista, el control del mar para el Perú no sólo

debe ser considerado un factor de seguridad nacional, sino que también está estrechamente unido al desarrollo de su economía e integración como país soberano.

2.    Importancia de la vía marítima para el desarrollo económico del Perú.

La influencia ejercida por los océanos en la existencia de la

humanidad es consecuencia lógica de una realidad geográfica, por lo

común inadvertida. Más de dos tercios de la superficie del planeta

está cubierta por agua. El geopolítico alemán Federico Ratzel destaca

este hecho en forma magistral: "El mar es la mayor totalidad de

nuestra tierra y las partes mayores en él son solamente islas,

nuestras residencias están rodeadas por el agua, aún si se hallan

situadas bastante tierra adentro, y en el fondo de cada horizonte que

se extiende a lo lejos brilla el mar". (Ratzel, Federico: El mar,

origen de la grandeza de los pueblos. Estudio político geográfico.).

Por otra parte, el desarrollo económico de Perú depende, vitalmente,

del exterior por la vía marítima.  Las estadísticas señalan que casi

el 90% de nuestro comercio exterior fluye por mar.

En cuanto al comercio, el mar provee una vía de comunicación para el

transporte rápido, seguro y eficiente de grandes volúmenes de carga.

El rápido desarrollo de las naciones del otro borde de la cuenca del

Pacífico, erigiéndose como atractivos mercados para los productos

nacionales y de la región, permite visualizar a este océano como la

vía de comunicaciones marítimas de mayor importancia, lo cual generará un alto grado de actividad, que se deberá aprovechar y controlar adecuadamente. En todo caso, nuestro comercio de exportaciones e importaciones no sólo se mueve en el ámbito de la Cuenca del Pacífico, sino que también abarca la costa este de Estados Unidos, Europa, Medio Oriente y todos los centros comerciales del mundo.

3.    Necesidad de una política oceánica soberana.

¿A quiénes compete desarrollar una visión geopolítica y geoestratégica del país?

Por su estrecha relación con los intereses nacionales, una visión

geopolítica y geoestratégica moderna de nuestro país conciernen y es

responsabilidad de todos, especialmente de gobernantes, los políticos,

diplomáticos y fundamentalmente las FFAA.

Entonces, una nueva visión geoestratégica del Perú tiene

necesariamente que articular los siguientes elementos: las riquezas

existentes en el mar y sus regiones naturales; la ubicación geográfica

del Perú en el continente y en el mundo; la presencia del río Amazonas

que materializa la bioceanidad y la conexión del Perú con los países

continentales e insulares de la Cuenca del Pacífico. Así como la

presencia del Perú en la Antártida y la capacidad creadora del hombre

peruano.

En este sentido, la política oceánica que proponemos para el Perú

responde a una estrategia competitiva nacional, no depende del interés

circunstancial o particular de algunos capitales privados y, menos, si

estos son capitales transnacionales. Por tanto, estamos hablando de

una política oceánica impulsada por el propio Estado como parte de una propuesta política de desarrollo nacional, que aspira a relacionar los mercados regionales y de ultramar, mediante un sistema que incorpora la habilitación de ciudades-puertos modernos, vías de comunicación eficientes y la necesaria intercomunicación con los corredores bioceánicos, desde la especial posición geográfica de nuestro país, concepto que fue postulado por el autor de este artículo el 24 de enero de 1994, mediante una propuesta presentada al Gobierno de Alberto Fujimori denominada PROYECTO EJE AMAZÓNICO ATLÁNTICO-PACÍFICO, en cuya concepción fundamental se destacaba la ubicación geopolítica del Perú como Eje de Conexión Interoceánica.

4.    Desnacionalización de la economía y sus efectos en el ámbito marítimo.

La política de privatización de empresas estatales, combinada con el

enorme poder financiero, y la mayor capacidad competitiva, de las

grandes corporaciones, han dado lugar a una estructura oligopólica.

Este proceso implica que cada vez menos unidades producen una mayor cantidad de bienes y servicios en ramas claves de la economía:

financiera, minera, energética, industrial, de exportación, comunicaciones.

Como consecuencia de los procesos anteriores, ocurre otro fenómeno que también es preocupante: se desnacionaliza la economía peruana. Por primera vez desde la colonia, la riqueza del país no está mayormente en manos de nacionales ni volverá a ser recuperada, al menos no en el futuro inmediato. Lo dicho no quiere decir que los grandes capitalistas nacionales hayan dejado de existir, sino mas bien que ha ocurrido, según los casos, una quiebra y un desplazamiento que ha puesto a los grupos de poder económico peruanos en un lugar menos importante.

Antes se les podía denominar grandes grupos de poder económico

peruanos. Hoy algunos siguen siendo grandes -caso de Romero y

Brescia-, pero son cada vez menos. Comparado al poder acumulado por

empresas multinacionales  y algunos grupos latinoamericanos, los

grupos peruanos que quedan están en la categoría de “medianos”. Ello

representa un problema en la medida que la ausencia de casos de éxito

nacional debilita al modelo, le impide a los nuevos dueños del Perú

alcanzar legitimidad y dificulta elaborar un “proyecto de desarrollo”,

pues este no puede venir de las empresas multinacionales sino del

Estado y las empresas nacionales, que ahora están subordinadas a los

poderes transnacionales.

En el ámbito marítimo, más del 85% de la carga que se moviliza en el

comercio exterior (importación y exportación) se realiza por la vía

marítima. Para su transporte, se requiere de las empresas navieras, y

la lista en el servicio de contenedores la encabeza la Compañía

Sudamericana de Vapores (CSAV), empresa chilena controlada por el

Grupo Claro. Si bien encabeza la lista con 14% de sus arribos al

Callao, en la Autoridad Portuaria Nacional (APN) estiman que moviliza

más del 25% de la carga por contenedores. Esta empresa tiene como agente marítimo a Consorcio Naviero Peruano (CNP).

La segunda naviera chilena es CCNI, vinculada al Grupo Urenda, y este

a su vez con Agunsa, que tiene operaciones de almacenamiento en el

Perú bajo el nombre de Imupesa.

Estas dos empresas en conjunto sumarían más del 35% de la carga por contenedores que llega al Callao.

Si bien las más grandes navieras que operan en esta latitud son en el

papel chilenas, sin embargo, las banderas con las que trabajan son de

otro país.

5.    El poder de las corporaciones transnacionales y el control de los litorales.

No es un secreto que actualmente las corporaciones transnacionales

ejercen un poder sin precedentes para diseñar las políticas sociales,

económicas y de comercio. Hoy en día somos testigos de un control, más concentrado que nunca, sobre productos y procesos vitales.

"Hoy... las grandes compañías transnacionales han superado

efectivamente la jurisdicción y la autoridad de los Estados-Nación.

Parecería pues que esta dialéctica que ha durado siglos llega a su

fin: ¡el Estado ha sido derrotado y las grandes empresas hoy gobiernan

la Tierra!  ( Imperio - Toni Negri y Michael Hardt).

La globalización, concebida como expansión de los mercados, se da, no

solo por la consideración supranacional de los mercados, sino también

por el flujo de inversión extranjera y las estrategias de las empresas

multinacionales. Estas empresas multinacionales contabilizan, hoy en

día, las dos terceras partes de las exportaciones globales de bienes y

servicios

En el transporte marítimo, las principales líneas navieras del mundo,

como Maersk/Sealand, Evergreen, P&O Nedlloyd , Hanjin, Cosco y muchas más sirven en las rutas mundiales más complejas y rentables,

incluyendo algunas en América Latina y el Caribe.

Las 25 líneas navieras más poderosas controlan casi el 60 por ciento

de la capacidad del transporte del comercio mundial de contenedores.

Además de una concentración creciente de la actividad de los

contenedores en manos de las líneas navieras más grandes y poderosas, se observa un proceso implacable de consolidación y alianzas entre las principales líneas navieras. Es decir, dichas empresas se están haciendo más grandes cada día, pero también han decidido cooperar entre ellas. Las dos alianzas más poderosas que han sido renovadas recientemente fueron la Gran Alianza (entre NYK, Hapag Lloyd de Alemania, P&O Nedlloyd Anglo Holandesa, Orient Overseas Container Lines-OOCL de China, Mediterranean Shipping Company-MSC) y la Nueva Alianza Mundial (entre Mitsui OSK Lines-MOL de Japón, APL/Neptuno Orient Lines- NOL de Malasia, Hundai Merchant Marine-HMM de Corea) las cuales se han centrado principalmente en la reorganización de las principales rutas comerciales.

La globalización se acelera a escala nacional con políticas económicas

neoliberales y a nivel continental con tratados de libre comercio.

Este predominio hegemónico de la propiedad privada conduce al

achicamiento del Estado y al arrinconamiento extremo de la vieja

propiedad comunitaria andina y amazónica. A medida que las

corporaciones buscan materias primas en los lugares más apartados para extraer minerales, gas, petróleo, madera, plantas, o animales

exóticos, la privatización llega a todos los rincones, hecho que

genera resistencias y protestas.

Este megaproceso está dirigido por las corporaciones transnacionales,

comandado por el Grupo de los 7 (EUA, Canadá, Japón y los cuatro

grandes europeos) y los organismos financieros internacionales. La

triada del poder mundial busca “civilizar” al mundo para crear un solo

mercado mundial de capitales, mercancías, conocimiento, y en menor

medida de fuerza de trabajo, que operan con reglas más a o menos

similares y que es tutelado militarmente.

En este contexto, ante el declive de los Estados-Naciones se ha

constituido un nuevo poder, planetario, global, que escapa a todo

control democrático.

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